ท้าทายจากพฤติกรรมผู้ใช้รถ สร้างแรงกระตุ้นใหม่ เพิ่มอุปสงค์น้ำมันเชื้อเพลิงชีวภาพ

ประเด็นสำคัญ

ที่ผ่านมา มาตรการสนับสนุนการใช้นํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพผ่านการปรับโครงสร้างราคาได้เป็นผลให้เกิดความ ต้องการนํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพเพิ่มขึ้นต่อเนื่องแต่ทว่าปริมาณความต้องการนํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพที่ถูกผสมในสัดส่วนที่สูงนั้นยังมีความต้องการไม่สูงเท่าที่ควรแม้จะมีระดับราคาที่ดึงดูด

ในวันที่ 1 มกราคม 2563 เป็นต้นไป นํ้ามันดีเซล B10 ได้ถูกกำหนดให้เป็นนํ้ามันเกรดพื้นฐาน และในระยะข้างหน้านํ้ามันแก๊สโซฮอล์ E20 จะถูกวางแผนให้เป็นนํ้ามันเกรดพื้นฐานเช่นกันในช่วงกลางปี 63 ซึ่งเป็นไปเพื่อส่งเสริมให้มีปริมาณการใช้มากขึ้นอย่างไรก็ดี ศูนย์วิจัยกสิกรไทยมองว่า การพิจารณาปัจจัยอื่นๆ ท่ีเป็นประเด็นความท้าทายในการสร้างอุปสงค์นํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพ อย่างพฤติกรรมการเลือกใช้นํ้ามันซึ่งเป็นสิ่งที่ควรให้ความสาคัญต่อไป

• ทั้งนี้ ศูนย์วิจัยกสิกรไทยคาดว่า เมื่อประเด็นข้างต้นได้รับการพิจารณาแก้ไขสาเร็จย่อมส่งผลเกิดความยั่งยืนของใช้นํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพ ซึ่งรถเติมนํ้ามันไบโอดีเซล B10 เพิ่มทุกๆ ร้อยละ 1 จะทาให้ความต้องการนํ้ามันดีเซล B10 เพิ่มขึ้นถึงประมาณ 340 ล้านลิตร และการที่รถเติมเบนซิน E20 ทุกๆ ร้อยละ 1 จะทำให้ความต้องการนํ้ามันเบนซิน E20 เพิ่มขึ้นราว 60 ล้านลิตร

ประเทศไทยได้ส่งเสริมการใช้นํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพมาอย่างยาวนานด้วยเหตผุลหลายประการ อาทิเพื่อสร้างความมนั่นคงด้านพลังงาน การสร้างสมดุลพืชพลังงานทั้งระบบ การแก้ไขปัญหาฝุ่นละอองขนาดเล็กจากการ คมนาคม ดังนั้น เพื่อให้ประโยชน์ของนํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพส่งผลอย่างต่อเนื่อง จึงเกิดบทบังคับให้นํ้ามันดีเซล B10 เป็นนํ้ามันเกรดพื้นฐานตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2563 และจัดจําหน่ายพร้อมกันหลายสถานีทั่วประเทศ ในวันที่ 1 มีนาคม 2563 ซึ่งจะคง B7 และ B20 ให้เป็นนํ้ามันทางเลือก ทั้งนี้ในช่วงกลางปี 2563 นั้นจะเริ่มส่งเสริมนํ้ามันในกลุ่มเบนซินเช่นกัน โดยนํ้ามันแก๊สโซฮอล์ E20 จะถูกกำหนดให้เป็นนํ้ามันเกรดพื้นฐาน ในขณะที่นํ้ามันแก๊สโซฮอล์ 91 E10 จะถูกวางแผนประกาศยกเลิกใช้

ที่ผ่านมา การดําเนินงานภายใต้มาตรการสนับสนุนจากภาครัฐได้พิสูจน์แล้วว่ากลไกสนับสนุนผ่านการปรับโครงสร้างราคา ประกอบกับการสนับสนุนผ่านค่ายรถยนต์นั้นยังคงมีความจําเป็นและเป็นผลให้ ความต้องการใช้นํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพประสบความสำเร็จในระดับหนึ่ง หากแต่ยังไม่เพียงพอที่จะหนุนให้ความต้องการเติบโตเต็มที่ เนื่องจากอุปสงค์นํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพยังคงได้รับอิทธิพลจากพฤติกรรมของผู้ใช้รถ บางกลุ่มที่ยังขาดความมั่นใจในประสิทธิภาพของนํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพ ดังนั้น การปรับเปลี่ยนพฤติกรรมผู้ใช้รถควบคู่กันไปกับการใช้กลไกราคาจึงจะมีส่วนหนุนให้อุปสงค์นํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพเติบโตอย่างยั่งยืน

"การสนับสนุนด้านราคานํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพนั้นยังสำคัญแต่ไม่ทำให้ปริมาณการใช้สูงขึ้นเท่าที่ควร"

ที่ผ่านมา ความต้องการนํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพทั้งกลุ่มนํ้ามันดีเซลและเบนซินนั้นเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง จากแรงหนุนของกลไกราคาและการเพิ่มขึ้นของรถที่รองรับนํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพ อย่างไรก็ดี แม้ว่านํ้ามันท่ีมีสัดส่วนผสมของนํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพจะมีราคาท่ีดึงดูดจากการสนับสนุนจากภาครัฐ แต่ในประเภทท่ีมีสัดส่วนการผสมนํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพในปริมาณท่ีตํ่านั้น กลับเป็นท่ีนิยมมากกว่า แม้จะอยู่ในระดับราคาสูงกว่าก็ตาม ซึ่งสอดคล้องกับข้อมูลสถิติในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา (ปี 2557 – 2561) ผู้ใช้รถในกลุ่มนํ้ามันดีเซลมีพฤติกรรมการเลือกใช้นํ้ามันดีเซลธรรมดาซึ่งไม่มีการผสมนํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพที่ อัตราการเติบโตเฉลี่ย (CAGR) ร้อยละ 2.3 สูงกว่านํ้ามันไบโอดีเซลซึ่งมีราคาถูกกว่าแต่กลับมีอัตราการเติบโตเฉลี่ย (CAGR) เพียงร้อยละ 0.4 และในช่วงระยะเวลาดังกล่าว ผู้ใช้รถในกลุ่มนา้มันเบนซินมีการเติม แก๊สโซฮอล์ 95 E10 ท่ีอัตราการเติบโตเฉลี่ย (CAGR) ร้อยละ 12 ในขณะท่ีมีการเติมแก๊สโซฮอล์ E20 ซึ่ง มีส่วนผสมเอทานอลมากกว่าแต่มีราคาถูกกว่าที่อัตราการเติบโตเฉลี่ย (CAGR) เพียงร้อยละ 10

ดังนั้น จากการดําเนินมาตรการภายใต้การสนับสนุนนํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพจากภาครัฐผ่านการปรับโครงสร้างราคานั้นได้เป็นการแสดงให้เห็นว่ามาตรการเหล่านี้เป็นส่ิงจําเป็นและเป็นผลให้ความต้องการเพิ่มมากขึ้นตามการเติบโตของเศรษฐกิจอย่างต่อเนื่อง อย่างไรก็ดี การสนับสนุนดังกล่าวยังไม่เพียงพอสาหรับการสร้างอุปสงค์นํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพให้มีความต้องการเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสาคัญและยั่งยืน

แม้ว่าในอนาคตจานวนรถที่สามารถรองรับนํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพได้จะมีปริมาณเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยภายในปี 2565 คาดว่า จํานวนรถท่ีสามารถใช้นํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพได้จะเพิ่มขึ้นจากปี 2561 โดยรถที่สามารถรองรับ B10 ได้ขยายตัวราวร้อยละ 75 และรถที่สามารถรองรับ E20 ได้ขยายตัว ร้อยละ 32 แต่ที่ผ่านมาประเด็นเรื่องพฤติกรรมผู้ใช้รถท่ีมีการเลือกเติมนํ้ามันไม่ตรงตามคุณสมบัติของรถยังคงเป็นปัจจัยที่ท้าทาย โดยสาเหตุที่ผู้ใช้รถมีพฤติกรรมเช่นนี้เนื่องจากความกังวลเกี่ยวกับประสิทธิภาพของนํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพที่อาจจะส่งผลกระทบต่อเครื่องยนต์หรือความกังวลว่าจะทาให้มีผลต่ออัตราเร่งลดลงจาก ข้อมลูสถิติพบว่าสัดส่วนของรถท่ีเติมนํ้ามันไบโอดีเซลได้มีปริมาณร้อยละ 43 ของกลุ่มรถดีเซลทั้งหมดแต่ในกลุ่ม

นี้กลับมีผู้เลือกเติมนํ้ามันไบโอดีเซลเพียงร้อยละ 2 ของรถที่สามารถรองรับไบโอดีเซล ซึ่งเป็นไปในทิศทางเดียวกันกับสัดส่วนของรถที่สามารถเติมนํ้ามันเบนซิน E20 ได้ที่มีสัดส่วนถึงร้อยละ 37 ของรถกลุ่มเบนซินทั้งหมด และในกลุ่มดังกล่าวมีสัดส่วนเพียงร้อยละ 45 ที่เลือกเติม E20 ซึ่งผู้ใช้รถ E20 ส่วนใหญ่มักจะเลือกนํ้ามันเชื้อเพลิงที่มีส่วนผสมของเอทานอลในระดับตํ่า แม้ว่าจะมีราคาสูงกว่านํ้ามันเชื้อเพลิงที่มีเอทานอลผสมมากกว่า

ดังนั้น หากต้องการกระตุ้นให้เกิดการใช้นํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพอย่างมีประสิทธิภาพด้วยการสร้างแรงจูงใจจากราคาอาจยังไม่เพียงพอ ศูนย์วิจัยกสิกรไทยมองว่า การปรับเปลี่ยนพฤตกิรรมของผู้ใช้รถจึงเป็นปัจจัยท่ีสำคัญและมีส่วนทำให้ปริมาณการใช้นํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพเพิ่มขึ้นอย่างยั่งยืน แนวทางการปรับพฤติกรรมอาจทำได้ดังนี้การปรับคุณสมบัติรถรุ่นใหม่โดยผู้ผลิตเพื่อให้สามารถรองรับนํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพได้ตามนโยบายของรัฐ โดยอาจเพิ่มการรับรองมาตรฐานจากค่ายรถในรูปแบบของการให้ Warranty สำหรับความเสียหายของเครื่องยนต์จากการเลือกใช้นํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพ หรือการให้บริการดัดแปลง รถรุ่นเก่าที่มีมาตรฐาน และรวมไปถึงการสื่อสารข้อมูลที่เข้าใจง่ายและทั่วถึงเพื่อให้ผู้ใช้รถเกิดความเข้าใจมากขึ้นซึ่งการดำเนินการข้างต้นจะเป็นการคลายความกังวลเกี่ยวกับผลกระทบที่จะเกิดขึ้นกับเครื่องยนต์และทำให้ผู้ใช้รถหันมาเลือกใช้นํ้ามันที่ตรงตามประเภทของรถมากขึ้น ซึ่งศูนย์วิจัยกสิกรไทยคาดว่า หากสามารถเปลี่ยนพฤติกรรมการเลือกใช้นํ้ามันให้ตรงประเภทรถได้ทั้งหมดจะเป็นผลให้รถที่เลือกเติมนํ้ามันไบโอดีเซล B10 เพิ่มทุกๆ ร้อยละ 1 จะทำให้ความต้องการนํ้ามันดีเซล B10 เพิ่มขึ้นถึงประมาณ 340 ล้านลิตร และรถที่เลือกเติมเบนซิน E20 เพิ่มขึ้นทุกๆ ร้อยละ 1 จะทาให้ความต้องการนํ้ามันเบนซิน E20 เพิ่มขึ้นราว 60 ล้านลิตร

เมื่อวิเคราะห์ถึงกรณีของการใช้เพียงกลไกราคาและการเพิ่มขึ้นของรถใหม่ที่รองรับเชื้อเพลิงชีวภาพต่ออุปสงค์นํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพในขณะที่พฤติกรรมผู้ใช้รถไม่เปลี่ยนในช่วงปี 2561 – 2565 ความต้องการนํ้ามันเชื้อเพลิง B10 จะมีอัตราการเติบโต (CAGR) ร้อยละ 15 ในขณะที่นํ้ามันเชื้อเพลิง E20 อยู่ที่ร้อยละ 7 ในทางกลับกัน หากพฤติกรรมผู้ใช้รถสามารถปรับเปลี่ยนได้ทั้งหมดย่อมจะทำให้เกิดผลดีต่อทั้งระบบในห่วงโซ่อุปทานในอนาคต ไม่ว่าจะเป็นอัตราการเติบโต (CAGR) ของนํ้ามันไบโอดีเซล B10 ที่จะสามารถขยายตัวสูงสุดถึงร้อยละ 206 และนํ้ามันเบนซิน E20 สูงสุดกว่าร้อยละ 31 ในช่วงเวลาดังกล่าว

การเพิ่มขึ้นของอุปสงค์นํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพดังกล่าวจะส่งผลให้โรงงานผลิตเกิดความประหยัดจากขนาด (Economy of scale) และยังส่งผลดีต่อเกษตรกรในการลดปัญหาผลผลิตนํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพทาง การเกษตรล้นตลาด พร้อมทั้งพยุงราคาสินค้าเกษตรให้มีเสถียรภาพมากขึ้น ช่วยให้ผลผลิตของพืชพลังงานถูกดูดซับเพิ่มมากขึ้น อาทิ การดูดซับปาล์มนํ้ามันเพิ่มขึ้น 0.8 กิโลกรัม เมื่อเกิดความต้องการนํ้ามันไบโอดีเซล (B100) เพิ่มขึ้น 1 ลิตร และความต้องการกากนํ้าตาลจะเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 5 กิโลกรัม หรือมันสำปะหลังเพิ่มขึ้นราว 6 กิโลกรัม เมื่อมีความต้องการผลิตเอทานอลเพิ่มขึ้น 1 ลิตร นอกจากนี้ในส่วนของธุรกิจที่อยู่ในห่วงโซ่อุปทานรายอื่นอย่าง สถานีบริการนํ้ามัน ที่ควรจัดเตรียมแผนให้เหมาะสมกับสถานการณ์ข้างหน้าที่อาจเกิดจากการปรับพฤติกรรมของผู้ใช้รถในอนาคต เช่น การวางแผนหัวจ่ายนํ้ามัน ที่อาจมีความต้องการนํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพเพิ่มขึ้นในอนาคต

กล่าวโดยสรุป ศูนย์วิจัยกสิกรไทยมองว่า ที่ผ่านมาแสดงให้เห็นว่าการสนับสนุนนํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพผ่านมาตรการด้านราคา พร้อมกับการดำเนินการร่วมกับค่ายรถยนต์นั้นเป็นสิ่งสำคัญและทำให้เกิดแรงจูงใจระดับหนึ่ง โดยหากพิจารณาถึงศักยภาพทางด้านเศรษฐกิจในแง่ของอุปสงค์และความสามารถการผลิต นํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพแล้วนับได้ว่าไทยมีความพร้อมในระดับหนึ่ง แต่ประเด็นเรื่องพฤติกรรมของผู้บริโภคยังคงเป็นความท้าทายที่มีผลต่อการกระตุ้นให้เกิดความต้องการใช้นํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพเพิ่มขึ้นอย่างมีประสิทธิภาพ ซึ่งนอกเหนือจากมาตรการของภาครัฐแล้ว เอกชนหรือภาคส่วนที่เกี่ยวข้องอย่างค่ายรถยนต์ที่อาจเข้ามาสร้างแรงจูงใจที่ไม่ใช่ราคา เช่น การรับประกันเครื่องยนต์เมื่อเติมนํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพ และการพัฒนาเครื่องยนต์สาหรับนํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพที่มีประสิทธิภาพให้เทียบเท่ากับนํ้ามันเชื้อเพลิงธรรมดา เป็นต้น รวมไปถึงการ ประชาสัมพันธ์ถึงข้อดีของเชื้อเพลิงชีวภาพที่ช่วยลดมลภาวะทางอากาศอย่าง PM2.5 เพื่อนำไปสุ่ความมั่นคงและยั่งยืนของนํ้ามันเชื้อเพลิงชีวภาพ รวมไปถึงการพัฒนาอุตสาหกรรมในห่วงโซ่อุปทานทั้งระบบไปพร้อมกันใน อนาคตเพื่อลดการพึ่งพามาตรการจากภาครัฐ และก่อให้เกิดความยั่งยืนอย่างแท้จริง